Nivaldo Lima/Futura Press/Folhapress

Por Paula Freire Santoro, Jessica Helena de Lima e Marina Kohler Harkot*

Quase ao mesmo tempo que o Presidente compra uma moto e sai pilotando pela Esplanada dos Ministérios, no último dia 11, ele mesmo extinguiu, através de Medida Provisória, o pagamento do DPVAT (Seguro obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – ou a danos causados por sua carga, a pessoas transportadas ou não) – o que afeta seriamente as cidades brasileiras.

O seguro DPVAT serve para garantir que as pessoas vítimas de acidentes1 de trânsito sejam ressarcidas de gastos médicos complementares (até R$ 2.700,00), invalidez permanente (até R$ 13.500,00, dependendo da ‘gravidade’) e morte (R$ 13.500,00). Ele é pago uma única vez ao ano pelos proprietários de carros, que contribuem com R$ 16,21, e de motos, que pagam a quantia de R$ 84,58 – valores que não são muito elevados. É importante destacar que trata-se de um valor pago uma única vez ao acidentado, não uma pensão.

Entretanto, menos da metade (40%) do valor total (R$ 4,6 bilhões) arrecadado pelo seguro DPVAT é destinado ao pagamento dos prêmios. Metade é repassado à União para cobrir despesas com o SUS e cerca de 5% é verba destinada a programas de educação no trânsito. O restante é o valor que a seguradora usa para administrar o sistema – no caso, a responsável é a Seguradora Líder. O argumento utilizado para justificar a adoção da MP e a consequente extinção do DPVAT foi o de que existiriam fraudes e falhas no sistema.

O país ocupa um lugar alto no ranking mundial de acidentes de trânsito, com 5 mortes a cada uma hora, ou 37 mil mortes apenas em 2016. Boa parte desses acidentes são tratados no Sistema Único de Saúde, o SUS, que ficará, a partir do ano que vem, sem os 2,1 bilhões que recebeu em 2018. Num país onde 75% dos pacientes de trauma dos hospitais são pessoas que sofreram acidentes no trânsito, o SUS depende também do valor do seguro para manter-se operante. A MP parece reforçar o desejo da privatização do sistema de saúde mobilizado pelos acidentes, afetando principalmente os usuários mais vulneráveis, os mais pobres, homens e jovens (de 18 a 34 anos) e, em especial, os motociclistas, que são o grupo que mais se acidenta hoje. Em pesquisa de doutorado ainda não finalizada desenvolvida pela professora Jessica Lima, da Universidade Federal de Alagoas, com motociclistas que solicitaram o DPVAT, constatou-se que existem diferenças entre grupos com características diferentes, especificamente que a probabilidade de envolvimento em acidentes fatais encontrada é:

  • mais alta para homens do que para mulheres;
  • para pessoas com escolaridade abaixo do ensino médio completo do que para pessoas que concluíram o segundo grau;
  • para motos acima de 50cc do que para ‘cinquentinhas’;
  • para o usuário sem capacete do que para o que utiliza o equipamento;
  • para acidentes nos finais de semana do que para acidentes durante a semana;
  • e para o condutor não habilitado do que para o com habilitação.
Caroline Mendes / UFAL

Esses resultados reforçam que os acidentes são distribuídos de maneira desigual entre os grupos sociais e podem ser socialmente construídos.

Além dos motociclistas, outros usuários vulneráveis como pedestres e ciclistas vítimas de acidentes de trânsito, que têm acionado frequentemente este seguro, também saem perdendo com a medida. E, embora menos comentado, perdem as famílias dos afetados, cuja vida ficará completamente alterada financeiramente e emocionalmente. Embora não seja muito, no caso das famílias dos que ficam com invalidez permanente, o seguro ajuda a minimizar a perda financeira advinda da perda da contribuição financeira do trabalho de um adulto em um lar.

E o que isso tem a ver com a compra de motocicletas? Como dito anteriormente, grande parte dos acidentes envolve motocicletas, cujo uso tem crescido muito nas cidades brasileiras, fruto de uma política pública federal que incentivou a fabricação, a compra e o uso da motocicleta no país, aumentando a frota de 1,5 milhão em 1990 para 17 milhões no final de 2012, atingindo 26,4 milhões de motos em 2018, segundo os dados da Confederação Nacional dos Municípios para 2018. E também de políticas que não incentivaram investimentos no transporte público coletivo. Ou seja: a forma como temos construído nossa política de mobilidade é determinante para a diminuição dos acidentes ou mesmo a sua mitigação, quando acontecem. E não podemos ficar cegos em relação ao incentivo crescente a este modelo e à consequente demora na implantação, expansão e melhora de sistemas de transporte público, o que acarreta a diminuição dos usuários e elevação dos custos – um ciclo vicioso de desincentivo ao uso do transporte coletivo.

Segundo pesquisa da Confederação Nacional dos Municípios de 2018, o número de motos é maior que o de carros em 45% das cidades brasileiras, principalmente em municípios de pequeno e médio porte do Norte e Nordeste. Muitas vezes, essas cidades não têm sistema de transporte público e a única alternativa de deslocamento disponível, para distâncias que não comportam o caminhar ou a bicicleta, é a moto própria ou o serviço de mototáxi. Nessas regiões a moto serve como uma forma de aumentar as possibilidades de deslocamento e de emprego para uma população que carece de muitas coisas. Porém, é também nessas regiões onde vem crescendo significativamente o número de pessoas traumatizadas devido a acidentes de transporte.

Aumento percentual de motociclistas traumatizados em acidente de transporte, por região, Brasil, 1996-2017.

Nas grandes cidades e metrópoles, a moto é utilizada como um veículo de enfrentamento do congestionamento, permitindo uma locomoção em tempo menor e com custo reduzido em relação ao consumo de combustível de um carro. E também por isso é utilizada nas diferentes formas de precarização ou uberização do trabalho que temos visto se instalar nas cidades.

O aumento da violência no trânsito, evidenciada pelas altas taxas de acidentes fatais ou que deixam sequelas, transformaram  a mobilidade urbana em um problema de saúde pública. É a violência no trânsito que move os recursos do DPVAT. Os acidentes de trânsito geraram mais de 4,5 milhões de indenizações entre 2008 e 2017. Segundo dados da Seguradora Líder, foram 504 mil indenizações pagas por morte, 3.137 milhões por invalidez permanente e 881,6 mil por despesas médicas – e estes números aumentam anualmente. As motos foram responsáveis por 75% das indenizações pagas, ao passo que são apenas 27% da frota nacional de veículos.

Indenizações pagas por tipo de veículo

Fonte: Seguradora Líder, 2018.

Mas o que fazer frente a este cenário? Em primeiro lugar, o Congresso deve barrar, imediatamente, a Medida Provisória, uma vez que esta terá impacto direto não apenas sobre a vida das vítimas e suas famílias, como também sobre o já minguado orçamento do SUS. Além disso, os valores pagos anualmente e de forma individual pelos donos de veículos ao DPVAT são muito pequenos em relação ao seu impacto no cenário geral: um motorista paga por ano pelo seguro o equivalente ao que gasta em 4 litros de gasolina para o seu carro – e com esse valor ele tem a segurança de que, caso se envolva em um acidente, ele terá uma forma de minimizar a sua perda. Os motociclistas pagam um pouco mais, mas o seu risco de envolvimento e vitimização também é muito maior. Sem o DPVAT estamos todos igualmente desamparados.

Além disso, certamente o foco de atuação do Governo Federal não deveria ser a de, via MP, desamparar os afetados mas, sim, investir em outros modelos de mobilidade urbana que promovam uma maior segurança e equidade no trânsito, especialmente através do investimento federal em incentivos a implantação e expansão das redes de transporte público coletivo de qualidade nas cidades como uma real alternativa para a população. Alguns trabalhos da ANTP mostram que, se antes as cidades que implementavam seus sistemas de transporte público tinham a partir de cerca de 30 mil habitantes, agora, parece que elas precisam estar mais populosas, com cerca de 60 mil habitantes ou mais, para começarem a investir nisso.

Frente aos impactos que a violência de trânsito tem no Brasil e, especialmente sobre o sistema público de saúde, é de se espantar que a única medida tomada nesse campo pelo Governo Federal em 2019 tenha sido, justamente, a de extinguir com uma fonte de recursos que não apenas não é onerosa aos cofres públicos, como também ajuda a financiar o SUS em um momento em que o discurso predominante do Executivo é o de austeridade e corte de gastos e investimentos públicos devido à “recessão econômica”. Os brasileiros precisam de políticas públicas que tragam mais segurança e justiça social para sistema de trânsito do país – e não de medidas que deixarão desamparadas as vítimas dessa carnificina que se tornou o trânsito brasileiro.

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Fizemos uma edição expressa do “Pela Cidade”, o podcast do LabCidade, com Marina Harkot e Jéssica de Lima aprofundando mais questões ligadas à extinção do DPVAT. Escute:

Notas:

1 Ao longo de todo esse texto usaremos a palavra “acidente” para nos referirmos à colisões, capotamentos, atropelamentos e outras ocorrências resultantes da violência de trânsito. No entanto, já existe há algum tempo um debate contra o uso dessa palavra, pautado especialmente por organizações da sociedade civil a partir do Código de Trânsito Brasileiro e dos artigos que definem a prioridade dos usuários da via a partir de seu tamanho e fragilidade, colocando pedestres, ciclistas e motociclistas, nessa ordem, no topo da pirâmide de usuários mais frágeis. O Dicionário Houaiss define “acidente” como sendo um “acontecimento casual, inesperado, fortuito”. Assim, usar a palavra “acidente” banaliza os crimes de trânsito resultantes da irresponsabilidade dos motoristas e pode despertar dúvidas sobre a causa e responsabilidade da ocorrência, ignorando que as fatalidades no trânsito são fenômenos que podem ser prevenidos.

Referências:

Lima, J., Santos, A., Maia, M. L. Modelo logit com Fatores sociais para gravidade de acidentes com motocicletas. Anais do Congresso Nacional de Ensino e Pesquisa em Transporte, Balneário Camboriú. 2019.

Lima, Jessica Helena de. “Mobilidade e equidade: um olhar da justiça distributiva sobre o uso da motocicleta em Alagoas”. Tese de doutorado. Recife: Universidade Federal de Pernambuco. 2020 (no prelo).

* Paula Freire Santoro é urbanista, professora da FAUUSP e coordenadora do LabCidade, onde desenvolve dentre outras, pesquisas sobre mobilidade, gênero e interseccionalidades.
Jessica Helena de Lima é professora da Universidade Federal de Alagoas. É formada em engenheira civil e de produção, e doutoranda em transportes pela Universidade Federal de Pernambuco. Trabalha os dados do DPVAT em sua tese “Mobilidade e equidade: um olhar da justiça distributiva sobre o uso da motocicleta em Alagoas”. Publica reflexões sobre transportes e mobilidade urbana em sua conta de divulgação científica no Instagram @atransportista.
Marina Kohler Harkot é cientista social pela FFLCH, mestra e doutoranda em Planejamento Urbano e Regional na FAU – USP e pesquisadora do LabCidade.