*Por Luciana Itikawa
Quem nunca foi às 5-6 horas ou 21-22 horas aos terminais intermodais espalhados nas periferias para embarcar ou fazer a baldeação provavelmente não tem a dimensão de que quase um estado de Sergipe inteiro (1,9 milhão de pessoas) se movimenta todos os dias de um lado pro outro na região metropolitana. Quem não faz isso todos os dias, provavelmente, também não sabe o que é tomar café da manhã, almoçar ou jantar na rua porque o tempo de deslocamento enforca até a alimentação, além do convívio social e do descanso.
Esses espaços de conexões de transporte passaram a ser territórios de comércio e serviços para essa imensa população itinerante. A regra é uma legião de autônomos ambulantes vendendo de broa de milho até prendedores de cabelo no entorno das estações e dos terminais de transporte coletivo, em qualquer região da cidade, apesar das leis e secretarias de transporte subestimarem este fato.
Não é à toa que existem 138 mil ambulantes no município e 158 mil na região metropolitana de São Paulo segundo o DIEESE, em 2010, apesar do irrisório número de licenças na cidade (1.940), representando apenas 1,4% do total de trabalhadores no município. Como se não bastasse prestar um serviço à população precariamente, sem os benefícios trabalhistas, os ambulantes ainda são obrigados a correr para fugir da fiscalização. O Prefeito anterior proibiu todas as licenças, e mesmo aqueles que ainda as têm enfrentam o constrangimento de trabalhar há dois anos por força de uma liminar da Justiça cuja fundamentação foi calcada no direito à cidade.
Os trabalhadores ambulantes da cidade real não são um fato isolado a ser vencido por força da cidade legal. É por esse motivo que o Fórum dos Ambulantes, um coletivo de trabalhadores com representantes de 12 regiões da cidade, se organizou em 2012 para participar das audiências públicas do Plano Diretor e das reuniões do Movimento pelo Direito à Cidade no Plano Diretor. Das três propostas encaminhadas nas audiências, apenas uma foi incorporada: “criação de centros comerciais populares em áreas de grande circulação, como terminais de transporte coletivo e estações de metrô e trem” (Título III, Capítulo I, Seção II – Centralidades Polares e Lineares).
Os desafios do novo Plano Diretor – Se o Estatuto da Cidade é um marco ao reconhecer que as cidades brasileiras foram incapazes de ofertar direito à cidade para a demanda de cidade real – nas suas desigualdades, complexidades e heterogeneidades –, o novo Plano Diretor de São Paulo contribui para diminuir o abismo entre a cidade real e a legal ao tornar autoaplicáveis alguns instrumentos que corrigem essas distorções, sobretudo naquilo que a cidade contém de mais frágil ou vulnerável.
Entre as estratégias estão a correção, indução e democratização da cidade destinada a usos que passam ao largo das trocas mercantis. Cotas, contrapartidas, compensações, zonas especiais são ferramentas utilizadas com o objetivo de demarcar e priorizar, por exemplo, a habitação social, o verde e a cultura, que são direitos garantidos pela Constituição de 1988 e pelo Estatuto da Cidade.
Este novo Plano Diretor é um divisor de águas ao enfrentar outra dimensão das distorções que é a relação entre espaço público e privado, nas escalas municipal e local. As duas grandes novidades que os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana nos trazem é a descentralização das oportunidades de trabalho pelo território, aliviando, consequentemente, o ônus dos movimentos pendulares que afetam as nossas ruas e, ao mesmo tempo, localizando e distribuindo os empregos, sobretudo, nas “fachadas ativas” dos edifícios ao longo destes eixos.
Além do problema do próprio movimento pendular em si, há o significado destes deslocamentos, conforme nos mostra o estudo “A mobilidade pendular na macrometrópole paulista.” Este estudo revela que, apesar de a população da região metropolitana interromper um padrão de crescimento pela primeira vez nesta última década, em relação às anteriores (17,8 milhões no Censo 2000 para 19,7 milhões no Censo 2010), seus movimentos pendulares quase duplicaram (de 1,1 milhão em 2000 para 1,9 milhão em 2010), envolvendo atualmente 12% da população economicamente ativa.
São justamente essas as pessoas que encontramos nos terminais intermodais de passageiros, desde as primeiras horas da madrugada até muito tarde da noite, cruzando a cidade todos os dias para se deslocar entre suas moradias e seus locais de trabalho. Diante da necessidade imperativa do deslocamento, estas pessoas sacrificam seus horários de refeição, de convívio social, de lazer e de descanso, criando nestes terminais um verdadeiro mercado que é atendido pelos milhares de vendedores ambulantes que ali comercializam os mais diversos produtos e serviços.
Apesar de a proposta de “criação de mercados populares em áreas de grande circulação” ter sido aprovada no novo Plano Diretor, ela não é rigorosamente autoaplicável e não inclui o estabelecimento de um perímetro para a implementação da proposta, nem dá segurança na posse para o exercício de atividades comerciais nestes locais. Estas foram as outras duas contribuições levadas pelo Fórum dos Ambulantes para o novo Plano que ficaram de fora e que ainda precisam ser pensadas. Ainda assim, é importante dizer que esta é a primeira vez que a atividade aparece como parte das relações urbanas e integra o Plano Diretor.
**Sobre a questão do comércio ambulante, leia também, da mesma autora, o artigo “A gestão antiperspirante: rumo à pobreza inodora, incolor e insípida”, no blog Cidades Para Quem.
*Luciana Itikawa é arquiteta e urbanista, doutora e pesquisadora na Universidade de São Paulo. Integrou o Movimento pelo Direito à Cidade no Plano Diretor durante seu processo de revisão.
